作為保時捷首款純電動車型，Taycan肩負著保時捷電氣化的大旗，同時它也承載著保時捷品牌對于未來汽車工業的探索。眨眼間Taycan已經進入中國四年了，四年間隨著純電動汽車在性能上的不斷升級，“超跑與電氣化之間的矛盾”似乎已不像最初那樣尖銳，消費者們也開始慢慢接受電動跑車，那么借著這股風，咱們從設計上聊聊保時捷Taycan。

　　您知道嗎?早年當保時捷決定生產SUV車型的時候，就曾遭受過“捷迷們”的強烈反對，他們認為又蠢又笨的SUV就是向市場妥協的產物，這與保時捷的品牌使命相悖。

　　事實上，當卡宴第一次亮相就飽受好評，品牌更加親民是一方面，更讓人沒想到的是，本來主打歐洲市場的卡宴反而在中國得到了不錯的反響，直至現在這款車型依然是國內消費者在豪華SUV市場的首選車型之一。

　　即便Taycan已經上市四年了，很多“捷迷”對此依舊顯得非常不安，但如果您了解保時捷的創始人——費迪南德·保時捷的話，那相信您的顧慮就會煙消云散了。為什么?因為在1896年，21歲的費迪南德·保時捷就已經獲得了輪轂電機的發明專利，而Lohner-Porsche的原型車就曾使用這款電機，換句話說，保時捷的電動歷史比保時捷品牌還要悠久。

　　Taycan誕生于保時捷祖文豪森工廠，之前這家工廠就已經經歷過多次改造，最近一次的改造從2015年動工，歷時48個月，總投資約10億歐元，保時捷祖文豪森工廠終于完成了“工業4.0”的進化。

　　我們知道，在電氣化領域中，全球的車企似乎誰也不比誰強多少，而保時捷引以為傲的PDK變速器、水平對置發動機技術也根本無能為力，那么想要在電氣化領域中繼續保持領先優勢，設計一輛標志性的車型是當務之急。

　　作為Taycan的首席設計師，Michael Mauer參與了全部的研發和設計，并針對公司內部多輪的討論，選擇將保時捷旗下首款電動車型設計為一輛四門轎跑。

　　在外觀設計中，Taycan十分接近911和Panamera，但不同的是Taycan有著更加精致的細節設計，讓它不止看上去是一臺保時捷，同時還要有著代表保時捷電氣化的元素。

　　Mission E Cross Turismo Concept顯然是Taycan量產前的試水之作，比如Taycan的大燈幾乎就保留了概念車上的所有設計。與大燈底部相連的是為空氣動力學而設計的開孔，目的是為了減少空氣阻力。

　　既然是一輛轎跑，那么它應該擁有低矮的身姿和流動的腰線，但如果把電池塞進車底，那么車身高度將無法保證，而想要獲得更加充足的續航里程，大電池組又是必不可少的元器件。

　　面對這樣的難題，Michael Mauer和團隊們設計了一種叫做“foot garage”的解決方案，也就是在乘員腳底不放置電池，而在沒有乘員的位置就充分利用起來，這樣僅會增加電池的生產難度，其它的一系列難題就迎刃而解了。

　　尾部依然是保時捷的經典造型，也是品牌的設計精髓所在，把層次分明的曲面造型和貫穿式尾燈組放在一輛轎跑上，總有一番別致的感覺。

　　在底盤的布置上，為了降低電池組的重量，電池框架采用鋁材料設計，外圍的超高強度框架通過28顆螺栓固定在車身上，底盤還帶有吸能盒設計，能夠在碰撞發生時吸收沖擊力。

　　911作為一代神車，在賽道中可謂敏捷靈巧，在操控上也讓人回味無窮。作為電動車的Taycan不僅體型巨大，而且笨重，為了保證品牌一貫的操作靈活性， Taycan的底盤究竟有什么秘密呢?

　　Taycan擁有保時捷底盤控制系統，可以實現對底盤組件的綜合管理，比如橫向、縱向加速度以及垂直加速度等，同時還具備整合能力，以隨時將底盤調整至最佳狀態。

　　俗話說“好馬配好鞍”，有了優秀的控制系統自然就要有匹配的硬件，那么主動式空氣懸架和PASM主動式減震控制系統就是這樣的優秀硬件。鋁制前雙叉臂+后多連桿的布局既兼顧了運動型和舒適性，同時還能擁有優秀的輕量化表現。

　　空氣懸架采用三腔室設計，比起單腔和雙腔，本身就具備極好的調節機制，在使用中，通過車輛加速和減速的狀態測算出G值，并在200毫秒范圍內計算并調整彈簧系數，隨即反饋到整個懸架，還能自動改變迎風面積，優化續航里程，可以說十分智能。

　　小結：電氣化時代的到來，讓新老車企在技術上的差距變小了，老牌車企為了繼續保持領先優勢不得不使出渾身解數，在保時捷Taycan上，工程師們將911和Panamera進行了完美融合，為消費者們精心打造了一臺電動超跑，為了匹配昂貴的身價，新技術和新設計就是這樣不斷地涌入Taycan中，那么了解了它的設計理念后，不知您對這樣一臺電動超跑是否滿意呢?